Pradinis » Istorija » Lituanica 1933

LITUANICA 1933

Renkantis lėktuvą daug svarstyti neteko. Iš daugybės vienmotorių lėktuvų tolimiems skrydžiams geriausiai tiko Bellanca arba Lockheed Vega. Abu buvo panašios keliamosios galios aukštasparniai monoplanai, tačiau pastarasis dėl savo tobulesnių paviršių buvo greitesnis ir gerokai brangesnis.

Pilotai, kurie turėjo pinigų ir ketino skristi solo, rinkosi Lockheed Vega. Ja 1932 m. gegužės 20–21 d. Atlantą perskrido pirmoji moteris A. Earhart.

Tuo metu Bellanca Pacemaker, kurios liemens ir sparnų griaučiai buvo dengti audiniu, buvo pigesnė. Jos sparnų plotas ir naudinga keliamoji jėga buvo didesnė, turėjo dvi pilotų vietas ir galėjo pakelti benzino kiekį, reikalingą skrydžiui iki Lietuvos. Su Bellancomis buvo pasiekti net du pasaulio rekordai – skrydžio trukmės 1927 m. ir nuotolio 1931 m.

Todėl 1932 m. birželio 18 d. Darius ir Girėnas už 3 000 dolerių nusipirko Bellanca CH-300 Pacemaker. Lėktuvą jie įsigijo iš buvusio S. Dariaus darbdavio. Bellanca buvo šešiavietė, turėjo 300 AG variklį Wright J6 (oru aušinamas, žvaigždinis, 9 cilindrų, nominalus galingumas – 220 AG).

Šiuo lėktuvu Palvokio oro uoste netoli Čikagos S. Darius dvi vasaras vežiojo laikraščius aplinkiniams miestams ir vasarvietėms. Kiekvieną kartą prisikraudavo iki pusės tonos ir, norėdamas juos pristatyti iki durų, dažnai leisdavosi ne aerodromuose, bet iš oro pasirinktuose laukuose, kuo arčiau tikslo.

Tokie nutrūktgalviški skraidymai atitiko jo charakterį, teikė malonumą ir tobulino piloto įgūdžius. Net atvykęs gydytis plaučių į Floridą, S. Darius susirado lakūno darbą ir skraidė tolimais maršrutais po 2 000–3 000 km. Galvodamas apie būsimą skrydį į Lietuvą, kartais pasukdavo į vandenyną ir lavindavosi spręsdamas įvairius navigacinius uždavinius.

Dėl lėktuvo pritaikymo transatlantiniam skrydžiui S. Darius iš pradžių tarėsi su modelio konstruktoriumi G. M. Bellanca, tačiau šis užsiprašė 5 000 dolerių, todėl sutartį 1933 m. sausio 18 d. pasirašė su Čikagos bendrove E. M. Laird Airplane Co ir perdavė lėktuvą dirbtuvėms to paties mėnesio pabaigoje.

Bellancos paruošimas žygiui į Lietuvą praktiškai reiškė naujo lėktuvo sukūrimą Bellanca CH-300 Pacemaker bazėje. Sutartyje buvo numatyta, kad už 3 250 dolerių dirbtuvės pagamins naujus ilgesnius sparnus (27,9 m2), juose įmontuos keturis benzino bakus, pakeis sparnų spyrių metalines dalis, pagamins naują ilgesnį stabilizatorių ir aukščio vairus, keleivių salone, iš kurio turėjo likti tik keturi vamzdiniai lonžeronai ir plieniniai centroplanai sparnams prijungti, įrengs du didelius benzino bakus su 20 cm skersmens degalų išleidimo vožtuvais, sumontuos 94,5 l tepalo baką su aušinimo vamzdeliais, kabinos viršuje įtaisys dureles su stiklu avariniam išlipimui ir naujus langus, degalų vamzdyną su filtrais ir rankiniu siurbliu, valdymo trosus ir traukes, aptrauks liemenį nauju audiniu ir apačioje įtaisys užtrauktuką, kad už liemens bakų dar būtų galima padėti kai kuriuos daiktus...

Degalus ir tepalą, kad neišbalansuotų lėktuvo, reikėjo sutalpinti po sparnu. Pritrūkus vietos pilotų krėslams, tepalo bakas buvo įtaisytas kaip bendra sėdynė su dviem pagalvėlėmis ir benzino bako atlošu. Turint omenyje kitus keturis kuro bakus virš galvos bei įlipimą / išlipimą pro langus, nesėkmingo starto atveju galimybė išsigelbėti galėjo būti tik teorinė.

Didiesiems liemens bakams buvo numatyta dar viena funkcija – sugedus varikliui ar dėl kitų priverstinių priežasčių tupiant vandenyne jie turėjo neleisti lėktuvui nuskęsti. Atidarius greito išpylimo vožtuvus ir 1 533 l benzino išbėgus per 55 sekundes, tušti bakai galėjo išlaikyti lėktuvą vandens paviršiuje, nes likęs lėktuvo svoris su lakūnais, jų daiktais, paštu bei kitomis smulkmenomis neturėjo viršyti 1 400 kg.

Žinoma, lėktuvas nėra pritaikytas tūpti į vandenį. Neaišku, kaip toks tūpimas pasibaigtų – sėkmingai ar ne. Tačiau lenkų lakūnui Stanisławui Hausneriui pasisekė. 1932 m. S. Hausneris, bandydamas perskristi Atlanto vandenyną su Bellanca, pritaikyta tolimiems skrydžiams, buvo priverstas tūpti į vandenį. Vandenyne plūduriavo ir dreifavo šešias paras, kol tanklaivis jį išgelbėjo.

Schema iš www.plienosparnai.lt

Lituanicos benzino bakai (vaizdas iš viršaus)

 

Schema iš www.plienosparnai.lt

Liemens bakai (iš šono)

 

Be išvardytų darbų, dirbtuvės dar įsipareigojo sustiprinti važiuoklę, uždėti naujus ratus su lygiu protektoriumi, pagaminti aptakius ratų gaubtus ir pakeisti senąjį variklį galingesniu, kurį už 2 970,62 dolerius turėjo pagaminti ir atvežti iš Naujojo Džersio Wright Aeronautical Corporation.

Taigi Bellancos įsigijimas ir perdarymas į Lituanicą šių dienų kainomis turėjo atsieiti apie 1 mln. dolerių.

Naujasis 365 AG Wright J6E1 variklis turėjo būti pagamintas specialiai transatlantiniam skrydžiui su variklio aerodinaminiu Taunendo tipo žiedu, mažinančiu sūkuriavimą aplink cilindrus ir leidžiančiu skristi greičiau su tokiomis pačiomis benzino sąnaudomis.

Jo gamybą stebėjo lietuvių kilmės amerikietis Viktoras Jesulaitis, nepakeičiamas Lituanicos mechanikas ir ištikimas S. Dariaus gerbėjas. Metų pradžioje jis dirbo Wright Aeronautical Corporation ir tobulinosi Eclipse Aviation Corporation. Viktoras buvo jaunesnis ir aukštesnis už abu pilotus, pailgo veido, taisyklingų bruožų, gražiai nuaugęs, bet vengiantis viešumos ir nesisaistantis ryšiais su išeivija.

Floydo Benetto oro uoste jis ruošė Wiley’io Posto ir dar keletą lėktuvų skrydžiams per Atlantą, tačiau tik savo tautiečiams dirbo be oficialaus atlyginimo. Laiške Dariui jis rašė: Kadangi finansinės sąlygos esamu laiku yra nepalankios, o skrydžio saugumui bei sėkmei būtina nupirkti daugiau įrangos, aš mielai aukoju savo paslaugas neatlygintinai.

Kai variklis buvo surinktas ir išbandytas, V. Jesulaitis pranešė, jog pavyko išspausti 388 AG galingumą esant 2 190 aps./min., pasidžiaugė, kad variklis ypač kruopščiai patikrintas ir suderintas, efektyviai vartoja degalus ir tepalą. Pasiūlė investuoti dar 75–100 dolerių ir, patobulinus karbiuratorių, variklio galią padidinti iki 420 AG.

Nuotr. iš Gyčio Ramoškos asmeninio archyvo

Tiek tepalo buvo supilta į Lituanicą

 

Darbai E. M. Laird Airplane Co buvo baigti kovo 29 d., ir perdarytas lėktuvas įregistruotas Komercijos departamente. Tokiu būdu senoji Bellanca CH-300 Pacemaker su naujais sparnais, naujomis uodegos plokštumomis, nauju liemeniu, nauja važiuokle ir nauju varikliu tapo NAUJU LĖKTUVU! Ankstesnis numeris NC688E pakeistas į NR688E. Vietoje C atsiradusi R reiškė naują tinkamumo kodą (Resticted – riboto naudojimo). Lėktuvas su senuoju sraigtu išbandytas balandžio 24 d. ir nutarta galingesniam varikliui ieškoti naujo tinkamesnio sraigto.

Birželio 3 d. Harforde lakūnai už 224 dolerius nusipirko naują didesnio skersmens (8 cm ilgesnį), Hamilton Standard plieninį fiksuoto žingsnio propelerį ir kartu su Viktoru jį sumontavo.

Tuo metu jau buvo gaminami ir keičiamo žingsnio propeleriai, kuriuos turintys orlaiviai veikė kaip automobiliai su greičio pavaromis. Neekonomiškas, bet didžiausios galios propelerio žingsnis buvo naudojamas tik įsibėgėjant ir kylant, o greičiui didėjant palaipsniui keičiamas iki taupiausio režimo, kuriuo veikė fiksuoto žingsnio propeleriai.

Turint omenyje tai, kad Lituanicai teks kilti maksimaliai pakrautai, starto riziką galėjo sumažinti keičiamo žingsnio propeleris, bet dėl kainos, bent dešimt kartų didesnės už fiksuoto žingsnio propelerio, jis pilotams buvo neįperkamas...

Nuo birželio vidurio Viktoras, kad nereikėtų kiekvieną dieną gaišti laiko važinėjimui, apsigyveno angare Nr. 7 – čia dirbo, miegojo ir pertikrino lėktuvą nuo nosies iki uodegos. Iki birželio 19 d. pavyko įrengti, patikrinti ir suderinti kompasus, įtaisyti aviahorizontą ir krypties giroskopą.

Nuotr. iš Gyčio Ramoškos asmeninio archyvo

Steponas Darius, Viktoras Jesulaitis ir Stasys Girėnas prie Lituanicos

su pakeistu propeleriu

Pilotai skaičiavo ir braižė maršrutą, tobulino aklojo skridimo įgūdžius, sudarė benzino sąnaudų grafiką. S. Dariaus skaičiavimu, Lituanica galėjo pakelti 777 galonus (2 940 l), kurių turėjo užtekti 44,5 val. skrydžio. Tačiau į bakus tilpo tik 644 galonai (2 438 l), todėl dar 135 galonus (511 l) teko paimti 27 skardinėse.

Šiandien sunku įsivaizduoti, kad lėktuve galėtų nebūti saugos diržų ir kad pilotai ketintų skristi per Atlantą sėdėdami ant tepalo bako benzino bakų ložėje. Negana to, 24 skardinės su papildomais degalais buvo sustatytos ant didžiųjų bakų, o 3 skardinės gulėjo S. Girėnui po kojomis, vėliau (jei pavyks pakilti!) jas dar teks supilti į didįjį baką ir specialiu prietaisu, kad neatsimuštų į sparnų spyrius ar stabilizatorių, išmesti pro langą...

Birželio 17 d. pilotai išbandė Lituanicą su 80 proc. būsimo krūvio. Naujasis variklis veikė puikiai – įsibėgėti pakako pusės pakilimo tako, ir po 23 sekundžių lėktuvas jau skrido. Su pripildytais liemens bakais išilginė centruotė pasislinko atgal, uodega apsunko ir pakilo tik po 8 sekundžių, bet lėktuvas turėjo dar daug atsarginės jėgos. S. Darius liko patenkintas ir dienoraštyje pažymėjo: Bendrai mėginimu patenkintas.

Bandymo metu pastebėta, kad neveikia aviahorizontas. Todėl birželio 19 d., pašalinus gedimą, atliktas dar vienas bandomasis skridimas. Jo metu dar kartą patikrinti kompasai ir aviahorizontas. Viskas veikė gerai. S. Darius vėl pasižymėjo, – šį kartą jau savo ir S. Girėno išvadą: Patenkinti lėktuvo bandymais ir dabar išskridimas priklauso vien nuo oro.

Iki išskridimo buvo likusios 25 dienos...